行業普遍認為，在新能源汽車技術、成本、產業鏈等各個方面擁有優勢的中國汽車產業鏈，正面臨進入全球市場與“傳統豪強”一較高低的歷史最大機遇期。
在電動化與智能網聯化深入發展的新汽車時代，中國汽車品牌在十余年間成長為一顆冉冉升起的新星，并開始在全球范圍內嶄露頭角。
從2021年的200萬輛，到2022年的300萬輛，再到2023年的500萬輛（預計），近三年來中國汽車出口量以每年一大步的節奏走向全球市場。
盡管2023年全年汽車出口數據尚未出爐，但中國汽車出口量已經毫無懸念地將超過日本，成為名副其實的汽車出口第一大國。
中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）數據顯示，2023年1至11月，中國汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%。12月13日，在2023—2024中國經濟年會上，中央財辦分管日常工作副主任、中央農辦主任韓文秀介紹，2023年我國汽車出口將超過500萬輛，創下新的歷史紀錄。
在汽車出口量實現第一后，出口質量的高低將成為下一步的發展重點。出口質量在中國汽車市場的語境中實際上有兩層基本含義：一是看出口的目的地是不是歐美日韓等汽車強國，只有攻下了這些“高地”，才能證明中國汽車產業已經實現全球領先；二是要看產品的價格，任何一家強大的品牌，在市場都擁有較強的溢價能力，它給企業帶來的是更高的利潤，以及由此形成的企業發展上的良性循環。
2020年前，中國汽車在海外市場發展不順利，原因既包括中國汽車產品本身品質存在瑕疵，也包括海外國家的法律法規限制和國際匯率波動的影響。另有一個很重要的因素是，中國品牌通常會采取低價策略搶占市場，引發相互之間的惡性競爭。當前，中國汽車品牌已經在產品品質上獲得了提升，同時也有了更豐富地應對各個國家和地區法律法規的能力，但能否保持不以惡性“價格戰”的方式來占領市場，仍待考驗。這一點對于中國品牌能否保持并提升溢價能力，十分重要。
在歐美日韓幾個市場中，歐洲成為中國車企最理想的目標高地。
根據中國海關統計，2022年中國汽車對歐盟（新車銷量占歐洲比重超八成）出口汽車55萬輛，同比增長86%；2023年1—8月出口54萬輛，同比增長93%。
2022年，歐盟乘用車新車注冊量為926萬輛，中國汽車出口量（包含自主品牌、外資品牌和合資品牌）占比約5.94%。
相比之下，2022年，歐系乘用車在中國的銷量占比為22.6%。2020年時，歐系乘用車在中國的銷量占比甚至一度達到27%。若以此做對比，中國汽車在歐洲市場顯然還處于初步發展階段。
但中國汽車對歐出口的增長速度與進入歐洲市場的決心是不容小視的。在2023年9月舉行的德國慕尼黑車展上，包括比亞迪、上汽MG、零跑汽車、阿維塔科技等整車企業在內的近20家中國汽車產業鏈企業，以“組團式”的陣容亮相車展。以至于一些歐洲媒體感嘆，慕尼黑車展已經成了“中國人的國際車展”。
這一現象也在一定程度上刺激了歐洲的神經。慕尼黑車展閉幕不久，歐盟宣布將對中國電動汽車發起反補貼調查。10月4日，歐盟委員會對華電動汽車反補貼調查程序正式開啟，經過抽樣方式確定比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啟動反補貼調查。
從長遠來看，歐盟此舉對中國汽車品牌的影響頗大，其目的或在于讓中國品牌止步于試圖打開歐洲市場的初級階段。面對歐盟的發難，中國車企唯有迎難而上才能化險為夷，保持高速發展節奏。
中國車企及產業鏈上下游企業也開始到當地投資建廠，以應對反補貼調查的影響。
2023年12月22日，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地。這是中國車企在歐洲建設的第一座乘用車工廠。
另外，上汽集團、長安汽車與長城汽車等也有意到歐洲建廠。2023年7月，上汽集團宣布將在歐洲建設生產基地，目前正在進行選址工作。長城汽車也表示已開始工廠及研發中心選址工作。
行業普遍認為，在新能源汽車技術、成本、產業鏈等各個方面擁有優勢的中國汽車產業鏈，正面臨進入全球市場與“傳統豪強”一較高低的歷史最大機遇期。
近期，乘聯會秘書長崔東樹在分析中國汽車出口市場時指出，2021—2022年初，隨著中國汽車性價比的提升和汽車獨資企業的出口，中國汽車出口歐洲發達國家市場取得巨大突破。其中，新能源車是中國汽車出口高質量增長的核心點，改變了依賴亞洲和非洲等部分不發達國家和市場不規范國家的汽車出口被動局面。中國新能源車主要出口西歐和東南亞市場，近兩年西歐和南歐的比利時、西班牙、斯洛文尼亞和英國等成為出口亮點。
乘聯會數據顯示，2023年上半年，中國對歐洲的汽車出口量占中國整車出口總量的比例從2018年的5.7%升至39.1%，超過了亞洲和北美市場，也即現在中國每出口10輛車，就有4輛是發往歐洲的。
隨著越來越多自主品牌憑借成本、技術等優勢加速進入歐洲市場，中國汽車未來勢必會成為其中的重要一極。2024年，大概率又將是見證汽車出口增長奇跡的一年。
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