當電動汽車遇上了低空經濟，將會產生什么樣的火花？繼小鵬匯天飛行汽車旅航者X2在廣州示范首飛成功后，億航智能在某電商平臺上架了一款無人駕駛載人航空器EH216-S，標價239萬元，更是引發了極大的關注與討論。有機構預計，在政策與技術同頻共振下，2024年有望成為低空經濟元年，而以eVTOL（即電動垂直起降飛行器）為代表的飛行汽車產業有望實現蓬勃發展。
飛行汽車由來已久
在今年初舉行的地方兩會中，“低空經濟”成為熱詞之一，據不完全統計，北京、廣東、安徽、山西、四川等省市的政府工作報告中，均提及“積極探索發展低空經濟”，各城市也出臺相關政策，力爭要做低空經濟“第一城”。隨后，在3月召開的全國兩會上，“低空經濟”第一次被寫入政府工作報告，再度引發各界熱議和關注。
據悉，低空通常指1000米高度以下，但也可以拓展至3000米。而低空經濟則是指以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動航空器研發、生產、銷售以及低空飛行活動相關的基礎設施建設運營、飛行保障、衍生綜合服務等領域產業融合發展的綜合經濟形態，它融合了先進裝備制造、基礎設施建設、公共服務、居民消費等方面的戰略性新興產業。
有媒體報道稱，2023年我國低空經濟規模超5000億元，2030年有望達到2萬億元；其中，主要產品包括eVTOL、無人機（消費級、工業級）、直升機、傳統固定翼飛機等。汽車行業最關心的當然就是eV‐TOL，其中一些產品也被稱為飛行汽車。
其實，飛行汽車的概念并非這幾年才出現，早在20世紀40年代，美國福特汽車公司創辦人亨利·福特就提出了“飛行汽車遲早會出現”的預言。20世紀50年代以后，不少企業都進行過現代“飛行汽車”的研究活動。
2009年3月，真正意義上的世界首輛“飛行汽車”——“飛躍”在美國首次試飛成功；2017年4月，斯洛伐克初創公司AeroMobil對外揭開其首款“飛行汽車”商用設計的神秘面紗，并發布了第一款商業飛行汽車；2018年3月，荷蘭PAL-V公司推出了最終量產版“飛行汽車”，售價約為60萬美元；2023年，美國航空服務公司Blade
Air Mobility與下一代可持續Alia-250飛機開發商Beta
Technologies合作進行了電動垂直起降（eVTOL）飛機的首次試飛；同一年，日本國土交通省批準“飛行汽車”首次載人戶外飛行。
中國汽車已可“上天”
據不完全統計，全球已有超過200家企業或機構正在研發eVTOL（電動垂直起降飛行器）產品，共有420多種型號。而與國外相比，中國在飛行汽車領域的探索與實踐并不落后。
2月27日，上海峰飛航空科技有限公司成功完成全球首例電動垂直起降航空器跨海跨城空中航線首飛。報道稱，此次首飛的“飛行汽車”為峰飛航空自主研制的5座eVTOL航空器“盛世龍”號，其核心模組實現了完全國產化，巡航速度達到每小時200公里。這次首飛航程模擬了一家人從深圳蛇口郵輪母港飛往珠海九洲港碼頭的行程，將原本需要2.5～3小時的地面車程縮短至僅20分鐘。
更早些時候，去年12月29日，全國首個獲得民航局適航審定受理批復的有人駕駛載人AE200電動垂直起降飛行器（eVTOL）在四川沃飛長空漢源綜合試飛驗證基地首次試飛成功。沃飛長空市場部總監費嵐說：“今后從成都市中心出發前往天府國際機場，行程僅耗時15分鐘。”
在飛行汽車這條新賽道上，汽車企業自然也不能落后。2017年，吉利收購美國飛行汽車公司Terrafugia；2019年9月，吉利與戴姆勒共同出資5000萬歐元，參與德國UAM（城市空中交通）公司Volocopter的C輪融資；2020年，小鵬汽車收購匯天科技，成立小鵬匯天并宣布正式入局飛行汽車領域；2023年，廣汽集團首次對外公開展示飛行汽車項目“GOVE”并完成全球首飛；今年3月8日，小鵬的飛行汽車“旅航者X2”順利完成城市CBD“天德廣場—廣州塔”區域低空飛行，廣汽飛行汽車GOVE也于同一天在廣州CBD上空進行飛行展示，首次完成在城市公眾復雜低空環境進行飛行驗證。
中金發布的研報指出，目前國內多家企業完成了eV‐TOL原型機研發工作，關鍵在于領取適航證，其中，沃飛長空、峰飛、沃蘭特、時的科技、御風未來等主機廠的eVTOL項目進入適航取證階段，海外的oby、Lilium等廠商也已經具備相對成熟的產品，億航EH216-S成功領取適航證（AC），并與無錫、廣州等地方政府達成合作。
技術、政策、設施等仍待完善
多家機構預測，2030年飛行汽車全球市場規模將達到3000億美元，2040年將突破1萬億美元，2050年全球主要城市空中將有9.8萬輛飛行汽車飛馳。但不可否認的是，汽車想要飛上天，目前還面臨著技術、政策以及配套設施等多方面的問題。
北京航空航天大學交通科學與工程學院院長、教授楊世春表示，飛行汽車對動力電池提出三方面要求：高比功率、長壽命、高安全性。首先，飛行汽車在起飛工況下放電倍率可達到4C（C表示每小時電流強度），在下降情況下可以達到5C，巡航功率可達到1C以下，需要比車輛更為精確的參數估計和電池使用邊界的掌控。其次，與電動汽車相比，飛行汽車年均使用循環次數可達1600次，對動力電池提出更高要求。此外，在電池熱控方面必須做到提前預警，確保安全性。
小鵬汽車董事長何小鵬則直言，飛行汽車除了研發技術難度大，多項關鍵技術亟待突破以外，目前的通用航空運行體系也難以兼容新一代飛行汽車規模化應用需求，飛行汽車投入使用所需的起降場、試飛場等基礎設施建設不足。在實現商業化之前，這些都亟需政策助力。“應加快開展飛行汽車產業發展頂層設計與規劃，在產品管理、產品認證、標準體系設計等方面做好前瞻性布局。”何小鵬建議，還需完善飛行汽車運行體系，從建立飛行汽車駕駛資質認證及培訓體系、加速開放低空空域、建立統一的監管指揮平臺及低空空域管理體系等多方面發力，推進飛行汽車規模化應用。
今年1月1日起，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》正式施行，標志著我國無人機產業進入規范化發展階段；今年2月1日，全國首部低空經濟立法——《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》正式實施，為低空經濟起飛鋪就法治跑道。目前海南等省市也開放了低空領域的飛行使用權限，并在低空空域管理方面探索改革，為未來飛行汽車商業化落地奠定基礎。盡管政策體系正在逐步完善中，但不可否認，目前低空經濟還處于早期發展的階段，無論是產品法規及認證、空中交通的統籌管制，還是基礎設施建設、標準體系構建，亦或者是商業模式和服務配套的打造等，都還有待進一步成熟與發展，距離飛行汽車“駛入尋常百姓家”，恐怕還有較長的一段時間。
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