汽車制造 | 倒下的新勢力，宕機的車機系統
時間：2024-4-25 16:53:32 發布者：管理員
最悲催的事兒，莫過于新勢力倒下了，而我才買他家汽車的車機宕機了……”看似自我調侃的一句話，卻流露出一些暴雷新勢力品牌車主的辛酸和無奈。
最近，在美國市場，菲斯克、Canoo、Nikola等越來越多的造車新勢力陸續拉響“警報”，危在旦夕。在中國市場亦是如此，從愛馳到威馬再到高合，新勢力的“淘汰賽”愈演愈烈。隨著中外造車新勢力成批倒下，對于這些品牌旗下已經售出的電動汽車，車主該怎么辦？“軟件定義汽車”是這些造車新勢力旗下電動汽車的標簽之一，但如果這些車企已經無法再對其智能汽車的車機系統進行維護，這些汽車會變成“板磚”嗎？
實際上，從最近“瀕危”的高合到去年申請破產的威馬汽車，最慘的可能并不是這些品牌本身，而是其車主，很多車主已經患上了“車機焦慮癥”。此前，有多名威馬車主在社交平臺稱，威馬車機系統“威馬智行”、手機App已顯示無法加載，處于暫停服務狀態，而手機藍牙鑰匙“小威隨行”也無法使用。雖然此后不久恢復正常，但威馬車主，以及其他處于掙扎邊緣的新勢力品牌車主對此依然憂心忡忡。
行業淘汰賽加劇 新勢力迎破產潮
當前，多家美國新勢力廠商均面臨著嚴峻的現金流壓力，一些企業已經走到了破產邊緣。其中，Canoo去年因股價暴跌不得不從美國紐交所主板轉至納斯達克，其財務危機愈演愈烈；Nikola創始人特雷弗·米爾頓去年12月因詐騙罪被判入獄4年并罰款100萬美元（目前1美元約合人民幣7.23元），公司市值暴跌97％，目前其股價不到0.7美元；法拉第未來拖欠房租且面臨退市；菲斯克收到美國紐交所摘牌通知；Lordstown去年已申請破產；Lucid疲于掙扎；Rivian已經拉響資金“警報”……
長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊認為，除了特斯拉之外，美國多家造車新勢力企業相繼陷入生存困境，除了產業鏈體系方面的原因，也與這些企業自身在技術儲備、產品定位、產能爬坡等多方面實力較弱有關。
“供應鏈不完善、現階段融資難均是美國電動汽車產業面臨的現實短板。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森認為，一方面，與中國相比，美國本土電動汽車供應鏈尚不成熟、生態也不完善，不僅制約了美國造車新勢力的造車理念、設計研發和制造能力，也推高了其造車成本。另一方面，美國造車新勢力的融資環境也在惡化。為了抑制通脹，美聯儲多次加息，使得資本市場回歸理性。隨著風投漸退，那些“燒錢”如流水、卻遲遲無法實現大規模量產交付的電動初創車企一個接一個倒下。
與美國為數不多的造車新勢力相比，近20年來國內先后涌現了至少數百家造車新勢力，但“淘汰率”也很高，幾乎每年都有“掉隊者”，如拜騰、博郡、賽麟、愛馳、威馬、高合、恒大汽車等。其中，威馬汽車去年已向法院申請破產，高合汽車今年2月宣布停產并努力尋找“下家”接盤，恒大汽車已經資不抵債四面楚歌，遭到資本拋棄。
“與其說是造車新勢力正迎來‘破產潮’，不如說這是產業變革加速和市場競爭加劇、符合行業發展規律的結果。”在深圳先進技術研究院新能源創新技術中心研究員胡豐林看來，中國電動汽車造車的產業鏈、供應鏈相對較為完善，在全球新能源汽車產業競爭中占據了先發優勢。
與此同時，經過這些年來較為充分的市場競爭，國內造車新勢力的市場表現開始分化。一些銷量表現不佳的造車新勢力，大多核心技術和研發實力較弱，產品競爭力缺失，融資困難，這樣的企業被市場淘汰出局是必然的發展趨勢。如今，國內資本在汽車領域的投資決策上顯得十分謹慎，更加看重企業實力和旗下產品的品質。因此，越來越多表現不佳的造車新勢力在市場洗牌中被淘汰，是行業發展的必然規律。
軟件定義汽車時代 車機宕機問題大了
造車新勢力倒下后留下“一地雞毛”，車機成為令這些品牌的車主最為頭疼的問題之一。在軟件定義汽車時代，就連不少傳統車企都將“車機互聯”作為旗下車型的最大賣點之一，就更不用說造車新勢力了。
的確，從智能鑰匙、遠程控制、行車導航、車載大屏到智能座艙，智能車機系統給消費者帶來了很多前所未有的體驗。但隨之而來的問題和“吐槽”也不少，開車時中控大屏突然黑屏、導航版本過低無法升級、系統卡頓甚至直接死機……車機故障成為近年來汽車領域投訴的“重災區”，不少知名車企都在軟件和車機系統上栽過跟頭。對于那些搖搖欲墜的造車新勢力，維持其車機系統持續運營以及OTA升級，更是難上加難。
“車機系統是人與車連接的紐帶，也是軟件定義汽車的實現路徑之一。”北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔向《中國汽車報》記者談到，對于電動汽車而言，車機系統實現互聯互通的核心是其軟件操作系統，車機系統也是體現軟件定義汽車的重要組成部分。良好的操作系統能夠為車機系統提供更為流暢、可靠的連接和服務。
近年來，國內外新能源汽車的車機系統正呈現以自研為主的發展趨勢，已經由昔日蘋果車機系統CarPlay占主導地位轉變為汽車品牌自研車機系統的新格局。其中，特斯拉一直使用自研的車機系統。另外，包括福特SYNC車機系統、寶馬iD‐rive車機系統、奔馳MBUX車機系統、奧迪MMI車機系統、大眾ID.OS車機系統、豐田全新Arene車機系統等，基本上都是自研或其與科技公司聯手專門開發的。
“車企之所以傾向于自主開發車機系統，也有出于對‘靈魂’和成本考慮的因素。”林森表示，一方面，進入軟件定義汽車時代，數據成為車企的核心資產和汽車產品向智能化演進的重要依托，也是一輛智能汽車的“靈魂”。以蘋果車機系統CarPlay為例，現在CarPlay不僅可以控制車載大屏，而且可以控制智能汽車上近90％的智能化功能。如果使用CarPlay系統，就意味著車企要向蘋果交出核心數據，這是很多車企所不能接受的。另一方面，車企要使用CarPlay，必須向蘋果公司支付價格不菲的系統授權費、專用芯片費及增值稅、專用模塊認證費等。
隨著汽車行業加速轉型，汽車產品本身的性質也在發生轉變。“從大趨勢來看，從傳統燃油車向電動汽車時代過渡，實際上也是汽車由機械產品向電子產品、數字化產品趨同的過程。”胡豐林認為，車機系統作為這一轉變的顯著標志，鮮明地體現了汽車向智能電子產品趨同的特征。因此，國內外車企均在車機系統上投入巨資，研發與自己車型、功能設置更為匹配的車機系統，來呈現軟件定義汽車的品牌特征、個性化設置以及可實現智能化拓展的新功能等等，讓車機系統成為汽車智能化的重要媒介。與此同時，隨著車機系統的廣泛應用，智能電動汽車上的物理按鍵也被大量取消，系統成為操控智能汽車的主要渠道。
“在汽車智能化快速演進的態勢下，車機系統成為智能汽車進化以及差異化競爭的一大支點。”梁筱磊表示，車機系統也成為體現智能汽車科技含量的一個象征。從使用角度來看，在軟件定義汽車的大背景下，智能座艙是汽車智能化的中樞，也是軟件定義和驅動汽車的“指揮中心”，無論是功能設置還是OTA升級，都要在智能座艙相關軟件中實現。車載操作系統是汽車智能化資源集中、功能集中、控制集中的重要交匯點，更是體現車機系統作用的橋梁。
運行良好、功能豐富、安全可靠的車機系統對于消費者而言越來越重要。車機系統一旦宕機或停用，對于車主來說無異于晴天霹靂。
汽車“變磚”不至于 智能功能“被封印”
隨著一些造車新勢力品牌已經或逐漸變成“消失的它”，旗下汽車車機系統宕機的風險大大增加。那么問題來了，一旦智能汽車的車機系統宕機，汽車還能開嗎？
“目前，大多數智能汽車依然采用的是分布式電子電氣架構。汽車的一些智能化功能主要由座艙域負責，不會影響到汽車的駕駛功能。”曾文翔解釋，雖然智能汽車越來越趨向于電子產品，但它仍然具有機械產品的屬性。智能手機宕機，意味著其無法開機和使用，是名副其實的“變磚”。但汽車不同，整車的分布式電子電氣架構一般劃分為動力域、底盤域、座艙域／智能信息域、自動駕駛域和車身域。與車機系統相關的座艙域主要負責車輛的娛樂信息系統，因此，即使車機系統宕機或停用，受影響的可能更多的是信息娛樂功能，汽車作為代步工具的基本功能不會有太大問題。
“威馬已經變成‘危馬’，車機系統已經成了擺設……”威馬車主汪冬向記者表示，去年10月，威馬車機系統“威馬智行”、手機App、手機藍牙鑰匙“小威隨行”一度全面癱瘓，盡管在媒體曝光后不久恢復正常，但此后再出現問題就再也找不到客服了。去年12月，汪冬的威馬EX5車機系統再次宕機，此后連手機藍牙鑰匙也時好時壞，他不得不隨身帶著鑰匙。汪冬曾多次嘗試打官方售后服務及客服電話，但無法取得聯系。后來他在車主群里發現，很多威馬車主都遭遇了車機宕機和藍牙鑰匙難以使用的煩惱。不少車主的汽車中控屏已經“罷工”，只能通過自己的手機導航。
一些已被或瀕臨淘汰的新勢力品牌，車機系統宕機后，汽車秒從“智能”變“智障”。愛馳車主楊松就“現身說法”，稱現在不僅車機系統卡頓，而智能駕駛系統有時候更是離譜。有一次，楊松在縣城沒有隔離帶的公路上使啟動汽車的輔助駕駛功能，車輛竟然自己駛上了逆行道，幸好當時路上沒有其他車輛，他立即停用輔助駕駛，改為手動駕駛回到正常車道，從此再也不敢用輔助駕駛功能。
恒馳車主宋勇“吐槽”，他的新車故障多發，不僅官方App時常沒有反應，而且車機大屏顯示的文字經常會重疊，被眾多車主戲稱為“疊中疊”。同時，還存在剎車異響，包括自適應巡航、交通標志識別、車道輔助等在內的L2級駕駛輔助功能無法使用等問題。宋勇去年9月提新車后只進行過一次OTA升級，但并未解決任何問題。他說，一些與安全相關的智能化功能不能使用，直接導致車輛整體安全性能下降。
談到這類“掉隊”新勢力品牌汽車的智能化功能停服，車主都有“一把辛酸淚”。天際汽車車主楚子陽表示，他于2022年9月提車后不久，天際汽車就暴雷了，最開始是車機App宕機，后來智能化及信息娛樂功能也無法連接，車企所宣稱的AI語音助手成了“無人應答”。
OTA成了“癡心妄想” 汽車砸手里如何售后
在車主的諸多“吐槽”中，較為集中的還包括OTA升級服務。“對于智能汽車而言，常態化OTA是售后體系的重要一部分。”胡豐林表示，OTA升級不僅可以更新車輛智能座艙域的娛樂系統、導航、舒適性配置等軟件應用設置，還能升級動力域、底盤域、輔助駕駛域等底層固件。
對于智能汽車而言，現在OTA已經成了家常便飯，是不可或缺的售后服務。有了OTA功能，汽車就能像手機產品一樣隨時迭代，更新相關功能，讓愛車“常用常新”。OTA讓汽車變成了一個可以不斷實現自我進化的全生命周期智能產品。如今，OTA已經成了智能汽車必須配備的服務，也是車主應當享有的權益。一旦造車新勢力企業倒下，無法再提供OTA服務，對于消費者來說將是沉重的打擊。這意味著，他們無法像其他品牌的車主那樣，享受這些本應屬于他們的權益和服務。
威馬車主金鵬表示，當初他選購威馬，就是看到威馬宣稱其OTA及智能化如何先進，但升級之后體驗感并沒有明顯提升。在威馬汽車暴雷后，OTA更是銷聲匿跡，杳無蹤影……公開數據顯示，威馬汽車自2019年產品上市至2023年，合計總銷量約11.3萬輛；愛馳汽車的總銷量也達到約1.6萬輛；恒馳汽車公開披露的總銷量為1389輛。隨著越來越多新勢力暴雷，權益得不到保障的車主也日益龐大。這些找不到售后客服的車主，看著“砸”在自己手里的汽車，賣不掉也修不了，實在是鬧心。
二手車商凌先生表示，車機系統還能使用的威馬二手車，目前報價為4萬元左右，但這樣的車已經積壓很多，去年10月至今一輛都沒賣出去，因為都知道了威馬的情況不敢買。而如果車機系統已不能使用，幾乎就沒有了流通價值。
維修更是難上加難。一家個體維修店的維修技工羅師傅告訴記者，在車企倒閉的情況下，針對汽車硬件的售后，一部分可修復、能替代的零部件是可以維修的。不過，近年來智能電動汽車的異形件越來越多，維修難度也在增加。還有一部分不可替代的零部件只能費勁心思去找，或許可以從一些事故車和報廢車上拆卸得到，但這在很大程度上要看運氣。很多電動汽車品牌停產、售后服務和官方指定維修點關門后，原廠配件基本上就買不到了，也很難找到可替代的配件。
對于這些“被遺棄”的車主而言，智能化及相關軟件的修復相對更難。“OTA升級徹底沒戲，軟件也無法修復。”羅師傅證實，車機系統在第三方維修店基本沒法更換，因為除了廠家設置的接口、功能控制指令方式不同之外，車機系統與車輛內部系統的具體連接路徑、相關參數屬于車企的機密，不會明文標注，也缺乏專業的設備進行檢測。而且，軟件的非法破解可能存在違法風險，監管部門查得很嚴。因此，一般第三方非官方品牌維修店也不太愿意接手這一“燙手的山芋”。
“按照《中華人民共和國刑法》等相關規定，私自破解車機系統的確有違法嫌疑。”北京盈科律師事務所律師任傳智向《中國汽車報》記者表示，《刑法》中規定了私自破解、破壞計算機信息系統、GPS系統及自動化控制設備、通信設備等，都屬于違法行為。這不僅適用于第三方，也適用于車主私自破解自己私家車上的系統。因此，無論是第三方維修店還是個人，都不太會去破解車機系統及相關軟件，否則得不償失。
“一般而言，面臨退市時，傳統車企會出臺一套相對成熟的機制來為退市后的售后服務兜底，但在造車新勢力企業中還未出現這樣的兜底機制。”林森談到，根據2017年7月起實施的《汽車銷售管理辦法》第21條規定，汽車產品供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。像此前退出中國市場的三菱、謳歌等日本汽車品牌，就已經明確由以前的中方合資伙伴為其品牌車主的售后服務兜底。但在造車新勢力中，幾乎沒有車企有能力執行這一規定，因為很多已是負債累累、資金鏈斷裂、管理混亂，哪里還有能力為未來10年的售后服務埋單。
在梁筱磊看來，智能電動汽車的技術含量相對較高，維修和售后需要專業的技術支持和零部件供應。如果車企倒閉，一些核心零部件很難找到替代品，消費者也往往處于弱勢地位。因此，行業內一直在熱議，希望在加強監管的同時，完善相關法規及兜底政策，明確相關企業的技術保障責任。
梁筱磊認為，一方面，有關部門可以考慮出臺相關條例規定，如果新能源車企破產或退市，必須在一定期限內履行為消費者的產品維修和OTA升級等軟件服務提供保障。另一方面，在企業破產清算過程中，企業除了履行對債權人等的清償責任，可以考慮提取一部分資金用于履行售后責任。此外，還應考慮建立新能源車企之間的合作機制，或者設立行業性的售后服務基金，用于為退出車企的車主繼續提供售后服務。“總之，希望通過多方面的努力，建立相應的機制，盡最大限度為消費者解除后顧之憂。”梁筱磊說。
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